前言：中華民國空軍自1992年開始接收第一架二代戰機1601開始，到1999年底為止，接收340架新機。全世界空軍都在觀看我國空軍如何一次換裝三種二代機，特別是換裝與美式裝備有異的法式戰機，空軍所面臨的處境就是如何在此時刻脫胎換骨，擺脫舊思維的窠臼，「迎接挑戰」。但從許多過去的文獻分析，換裝問題常不是出在武器裝備，而在使用者的思維模式改變與實際作法的適應。數年前某期刊就曾指出空軍當年換裝IDF戰機時，出現人慢武器快的情形，換裝人員的在職訓練趕不上武器更新的速度。IDF在1993年到1996年期間，狀況不但不穩定，還被罵到臭頭；F-16在1998年3月到1999年8月也是「衰運」連連。反觀幻象機，機數少，人員程度需求高，訓練時程較長。在1999年有許多的情況剛好都考驗著新竹基地幻象機部隊。其所代表的意義是美式與法式在裝備、訓練、作戰的多元整合。
民國88年
1月初，空軍總司令首次同乘幻象機。飛行科目是視距外小隊戰術，由於視距外作戰的前提是飛行員必須藉由無線電通訊建立正確的戰場情境認知，以免勿判敵情，因為幻象機沒有資料鏈，一般訓練也不開雷達以免雷達情資被收集，所以仍是聽令戰管的暗語管制。結束戰術對抗後，在返場階段總司令親自體會幻象機全功能返場操作，總司令由第42中隊作戰長帶飛(也是赴法受訓的種子教官之一)。對照過去許多因天氣因素而發生意外的案例，這套裝備在天氣一日多變的台灣，更顯得珍貴。
台灣西部的空軍基地多在沿海地區，例如桃園、新竹、清泉崗、台南、岡山。在白天，機場附近海面上空的低雲容易隨著海風快速移動到陸地上空，覆蓋整個機場上空。但是松山、嘉義、屏東基地，較為內陸區，在某個季節反而易受霧的影響；只有中部的清泉崗基地因為海拔高度的關係，是全台軍用機場中氣候較為穩定的選擇，故1985年，空軍選在清泉崗基地成立「飛行部隊訓練指揮部」，專責輪訓戰鬥飛行大隊，每個飛行大隊在此一輪訓就是三個月。本島機場中，西部機場在春季與秋季的轉變，天候最不穩定，桃園與新竹基地與海岸線僅幾浬之遙而己，受天氣的影響(鋒面與低氣壓)最明顯，或是最嚴重也不為過。桃園基地的飛行在冬季時受天候的影響最為明顯，好天氣的飛行架次高
得嚇人，但天氣不良或雲層太低，也是會連續停飛好幾天。所以新竹至桃園基地是同類型的地區氣候，但新竹基地稍佳，例如新竹機場典型的冬季氣候是雲高一千呎，水平能見度三浬。
在過去的記錄裡，因為天氣因素發生意外的多機事故多數發生在北部機場，桃園基地第5飛行大隊曾因戰機返場穿雲下降時集體出事的案例就有兩起，一起發生在1956年12月26日，地點在台北淡水，4架戰機只有4號機即時拉升逃過一劫(該機飛行員是在聽到長機發生撞擊爆炸聲時立即拉升，造成機體超Ｇ受損)。另一起發生在1957年3月2日，在多重錯誤下造成4架戰機全部撞地，無人生還。
新竹基地也有類似案例，在「么百」時代曾有兩架戰機編隊穿雲下降返場，長機撞山，僚機拉高後因空間迷向而失速墜毀，一次摔兩架。這些可怕案例的發生前提都是天氣突變或是天候不良，使得飛行員的臨場反應、航管人員的經驗、導航設備是否妥善、戰機座艙儀表是否正確、機場高勤人員的臨場決定…，後續的多重變因交互作用造成可怕的意外，可見最後返場階段的飛行是最危險的時候。清泉崗基地在F-104時代也曾發生過在天氣不良的情況下，長機先行試降數次未成功，最後勉強降落後，後面資淺的僚機卻摔在機場旁邊的憾事。近年的1992年10月初岡山基地與1997年9月底花蓮基地的軍機撞山事件都是雲中飛行而意外撞山的類似案例。
至於新竹基地，最意外的莫過於1990年3月24日一天摔三架F-104。當天一早新竹本場的天候就不好，原本排定的第一批飛行序列並沒有取消，只是延後起飛，放飛的多批戰機在不良天候中返場降落時又遇到風向意外的改變而必須更換跑道降落(更換跑道需數分鐘時間以重新隔離航機位置)，從05跑道改為23跑道，這也暗示著飛行危險增加，因為新竹基地北邊進場航道5浬內有山，南邊則無此顧慮。
在天氣能見度不佳的前提下，第一批的戰機在降落後回報航道上佈滿著黑雲，並且要後續的訓練機注意。失事的4421號機第一次GCA試降時飛到跑道上方時仍看不到跑道而決定重飛，第二次GCA進場飛越新豐地區上空的時候雷達光點消失，等了10分鐘仍未再出現，這時本場高勤人員懷疑GCA故障而關閉地面管制進場台讓後續的飛機自行以太康降落，稍後再決定要所有11架在空機轉場降落，並以無線電廣播11架在空機轉降清泉崗基地。不過這個決定太慢了，4385、4368兩架單座機以太康導航，從桃園外海轉彎飛進入新屋地區上空時疑似在雲中密集編隊撞地失事，這兩架戰機的雷達光點也從中正近場台的雷達幕上消失。
返場落地種類中，能見度佳就目視進場；稍差一點就使用太康，飛行員自己依循信號飛回來；更差一點的天氣情況下靠GCA地面管制進場。但是基本上GCA仍是一種人工管制進場，利用雷達確認航機高度、方向、下降率，告知飛行員轉彎時機與飛航空層的改變，仍是要靠飛行員自己飛回來。在這過程中若是儀表有誤或是交互檢查出錯造成操縱錯誤，或者是長機與僚機彼此飛行資歷與經驗的「互相牽拖」，發生意外的機會就大增。1997年9月29日，花蓮基地兩架戰機編隊撞山；1999年1月25日，6813號機飛往台東基地進行「太康穿降」，飛行航線偏離過大飛入山區。可見得不管是目視、太康、GCA都是要靠飛行員自己飛回來。而飛行員在天候不良返場時的心理與精神狀況更是難預測，而如果那名飛行員是資淺飛行員的話，那情況就更不樂觀。日本有此一例，日本航空自衛隊松島基地一架T-2A教練機由學官操縱返場時，起落架放不下，原本打算要擦肚皮降落，但考量機上學官的飛行能力，松島基地命令該機飛行學官飛到外海上空彈射逃生。
幻象戰機的ILS儀器降落系統就可以減輕飛行員部分返場操作的負擔甚至是自動化全功能返場，戰機自動追循信號返場，非常適合北台灣在季節交替時一日多變的海島型氣候。法國空軍的一架幻象2000戰機曾在機件故障的情況下硬撐返場，飛行員將戰機設定自動操作飛行並且在距離跑道頭數浬的地方先行彈射逃生，戰機則自行飛回機場著陸，因機上己沒有飛行員實施減速操作，戰機是撞攔截網後安全停下。
機場架設儀降設備需要土地，而且就是位於跑道頭附近，新竹基地在架設儀器降落的地面設施時也曾發生過一些阻礙，引起媒體的報導。
2月，農曆春節的戰備工作出乎意外不是由新竹基地幻象機擔任，也不是嘉義基地的F-16A/B，而是清泉崗基地與台南基地的IDF。反而是過年前夕華視晚間新聞在新竹基地報導幻象戰機的一天，這時的幻象機仍是二代戰機的模範生，許多飛行員都視能在新竹基地飛幻象機為一件光榮的事情。
3月，05跑道頭外側的圍牆工程越來越逼近，而在南跑道頭飛輔室後方有一條才完工五年的滑行道，其外側就是新竹市延平路二段，幻象機服役後這裡就是許多人看飛機滑行、起飛、降落touch的地方，機上的飛行教官在被百姓看慣了之後，心頭上的那一股禁忌似乎也解開，每當滑行過飛輔室附近大都會與觀望的百姓互動一下表示友誼，或許只是點個頭；也或許是揮個手，軍民的距離就此拉近，這種行徑在本島其它機場是不可能的，是會被誤會的。
外場來的戰鬥機在離場前的滑行階段，注意力都放在座艙儀表、滑行道與主跑道的狀況，當滑近飛輔室時赫然看見旁邊鐵絲網外有一堆「百姓」在觀賞，初期都還會讓前後座飛行員感到相當錯愕。不過，沒幾次後也就見怪不怪了。更帥的是還有外場戰機重飛的時候，後座教官還轉頭對著這一群羨慕的民眾比了一個很cool的手勢。
視線最好的南跑道飛輔室旁滑行道邊在5月16日動工興建阻決鐵絲網，據說是新竹基地最後的一段阻決工程。沒幾天，鐵絲網上加了一塊看版，上面寫著：「看大家的幻象戰機，聽我們的自由之聲。」外加一幅幻象戰機的上視圖形，彷彿是記錄著過去一年多的盛況。這塊看板於1999年底在2036事件後拆除了。
4月到6月，幻象機日間偵巡任務批次漸漸固定。除非天氣因素使然，日間三個時段各有一批偵巡任務。外載油箱增為兩具，飛行時間90分鐘到120分鐘，飛彈仍是兩枚雲母、兩枚魔法。每一位完成換裝的飛行員輪流上陣累積作戰偵巡的經驗。這段期間，法國飛行教官仍在新竹基地指導。
在1996年台海飛彈危機期間，海峽上空出現過去20年來不曾常有的緊張局面，雙方戰機遠距對峙出現一個事後令人深思的「空戰歷史情結─戰術與戰略之爭」的話題。有差別的是，1996年發生在台海的事情恰巧在兩年半後開始經由美官方與半官方的研究釋放出來，這些美方的研究除了透露出美方的決策考量過程與中共武力的建軍方向，最重要的一點是暗示台灣人民，美國將在2000年台灣總統大選中拌演何種的角色。
自1958年924台海空戰以來，軍方高層長官希望空軍飛行員勿逞一時之勇而輕啟戰端，而空軍飛行員力求打第一戰，立第一功的傳統觀念卻緊緊盤據在每個飛官的心中，當時出現決策階層與空軍飛行員之間的認知落差。1958年台海空戰期間，924空戰我方的大獲全勝，其負面影響就是中共向美方施壓，使得美方要求台灣空軍配合限制，台灣空軍不得進入大陸沿海若干海浬之內，更不得進入大陸領空挑釁與攻擊地面目標。背景原因就是大陸空軍歷經數場空戰後，不但「空軍菜鳥」也打輸，連特別來挑戰的「韓戰老鳥」也照樣打輸，不但輸了面子，連裡子都快輸光了。
1958年9月，第3飛行大隊軍刀機飛行員打下米格機，返場後的下場卻是捱罵與記過，因為飛行員違規進入大陸內陸30浬擊落米格機。1967年1月13日發生著名的「113空戰」，第3大隊的星式機飛進大陸領空擊落米格機，空軍高層初聞空戰捷報時的反應是不悅，而非大喜。「113空戰」的負面效果就是美方限制我方偵照機的日後偵照作為。可見得軍方高層過去曾說過的「不挑釁，不避戰」的話並不是說說而已，可不能「贏了戰術而輸了戰略」。1990年9月20日「跨海偵照」，雙方超過20架的戰機在空中「遭遇」的時候，能不發生衝突而雙方各自「全身而退」反而是一種成熟的智慧表現。我方飛行員必須約束內心擊落敵機的渴望，以我國空軍的實力，要打下幾架敵機絕對沒有問題，但以後要如何收拾？
軍事是政治的延伸，政治也主導軍事對峙的演變。7月兩國論初期，新竹基地是上午飛行訓練，下午警戒戰備，不過這也大約只有數天如此。隨著局勢的演變，7月中旬開始停止一般的訓練飛行，全部執行作戰偵巡任務。新竹基地單日偵巡機最高架次出現在7月17日，日間偵巡機高達8批16架次；傍晚終昏時又緊急起飛兩架警戒機，兩分鐘內完成起飛。同月底，日間開始有雙座機執行偵巡任務。8月2日大陸試射遠程地對地飛彈當天傳出幻象機被蘇愷戰機「雷達鎖定」，軍方照例先予以否認，隔幾天美方證實我方戰機確實遭蘇愷戰機雷達鎖定，消息傳回國內，舉國嘩然。美方也曾在最緊張的8月初期間，在48小時內6次「關切」兩岸的局勢發展。在大陸軍機不斷飛出海岸以試探與壓縮我方空域的作法之下，國防部也公開喊話要求我方飛行員自制，以免擦槍走火。
8月中旬，新竹基地有資格飛日間偵巡任務的飛行員在連續4周的偵巡任務後，己經是疲憊不堪。因為第11飛行大隊的飛行人員只達編制的三分之二，完成換裝訓練與有資格飛偵巡任務那是兩回事，加上飛一批任務，前前後後所花的時間達4到5小時，非常勞累，所以有資格飛偵巡任務的教官一天最多只能飛兩批。加上幻象戰機是全空域機種，隨時需要有在空機與其它機種搭配，為保持每日必要的警戒機與預劃的偵巡機架次，沒有足夠的飛行教官來帶飛換裝新飛行員，所以中斷了飛行訓練，雖然表面上幻象機容易飛，但是幻象機的複雜性高，要熟練各系統的操作以達作戰標準就不是那麼容易，所以培訓時程拉長。
8月中旬是一個台海上空對峙的重要分界，空軍也在那一周對外澄清不少疑惑，第11飛行大隊恢復訓練飛行，一方面也是配合9月1日岡山基地的科目。7、8月期間幻象戰機曾經出現的高飛行架次顯示我方有足夠能力應戰(對方起飛幾架，我方也必須起飛幾架)，後期減少飛行架次是減少雷達情資被收集，一方面是我方也收集了不少敵方機載雷達情資。
幻象戰機座艙結霧的現象首次瀑光是1997年8月7日的媒體，被形容成「水土不服」，結霧的位置是位於風檔前下方，若干的戰機在返場降落時水氣尚未消除，屢屢被場外航空迷「拍照存證」。這個問題直到1999年7月中旬由法方自費空運M-2000-5原型機來台實際飛試。由法方提供飛機供飛試驗證的優點是避免影響戰備與避免我方戰術戰法的洩密(部分的試飛架次是由我方飛官擔任)。這架原型機在台灣共約停留一個月，組裝後的首飛是7月底，初期是一天飛一架次由法方試飛員Eric試飛，隨後即由我方試飛員進行飛試，試飛時段從上午、下午與夜航都有。8月下旬結束飛試隨即拆解空運返法，所獲得的具體修改做法將於戰機廠修階段時才逐架修正。空軍不願這架法方原型機瀑光，但是8月4日某媒體頭條的照片赫然刊出時，空軍才召開記者會說明背景原因，似乎深怕大眾誤會幻象戰機的強大戰力。
8月底，第41中隊獲得莒光連隊的殊榮。9月1日空軍官校校慶活動，幻象戰機是唯一的單機特技表演機，由苦練兩年的柳惠千少校擔任，表演的效果當然是不在話下。表演結束後，參謀總長還包了一個大紅包給柳少校以資鼓勵。在擔任兩年單機特技任務後，他將重回作戰中隊累積應有的部隊資歷。Solo Demo的任務將交給年輕的上尉學弟繼續傳承下去。
空軍諺語：「空戰出英雄，地勤一半功」。空軍當年選派首批赴法國的空地勤人員共兩百名。其中飛行人員只有14位，其餘的地勤人員在國內的前置訓練分別實施語文與二代戰機的專精訓練，訓練的地點包括台北外語班、岡山基地的航空機校與清泉崗基地的航發中心。但是就如同過去的換裝F-104過程一樣，空勤人員的同質性高，所以訓練較順利；但是地勤人員的換裝較為困難。選派出去的地勤人員雖是國內最優秀的地勤維修人員，出國前也受過前置訓練，但是在法國受訓仍感能力不足。與新竹基地修護能力有關的一段歷史是1979年的空運機撞山事件，機上的乘員多是新竹基地「么百」的機工長，一夕之間「意外流失」了許多經驗豐富的機工長，從此「么百」戰機的妥善率就再也沒有好起來過，可見得經驗的累積在空軍這一行的重要。
幻象機接回國的最初兩年，一直有法國空地勤教官在新竹基地指導，這也解決不少「適應」與「學習」有相關的問題，法國空勤教官的飛行頭盔非常個人化，顏色與圖案個個皆不同，反而是原廠試飛員的飛行頭盔是白色的。
華航在改變企業標誌時，機隊的梅花圖案是委由3Ｍ公司製作塗裝貼紙，貼在飛機直尾翅兩側。幻象機體表面的各種說明語、警告語、號碼…，都是使用貼紙貼上去的。原廠原本打算在第11飛行大隊大隊慶時在戰機直尾翅上貼上大隊徽(原始構想是中隊徽)，這個構想在1999年7月後就被取消掉了，原因是只有新竹基地使用幻象戰機，不必再使用隊徽來區別飛行部隊。
10月15日18：00夜航科目中，2053起飛爬昇階段發動機吸鳥，返場操作時推力不足而墜入新竹外海，幸而兩名飛官在低空低速的情境下跳傘獲救，2053機體殘骸在28日打撈上岸。從此飛行員起飛操作手法略有更改，起飛後達到一定空速就帶桿以相當明顯的姿態爬昇離場，避開一般飛鳥的飛行高度。弔詭的是這是幻象機「第13次」低空吸鳥。這次事件在打撈機體殘骸的過程因天候與海象的原因，使得戰機落海位置一直無法定位，主要原因是幻象機未裝置信標器。直到同月28日，失事機的三段機體殘骸全部打撈上海軍的大湖號救難艦，在下午三時運到台中港拆解運回新竹基地。
空軍採購幻象機是以幻象C型的機上裝備為標準，當初並未裝置失事信標器，經過2053的事件後，空軍緊急向法國購買失事信標器，第一批15具信標器是12月10日運回國，12日驗收。才打算撥交空軍裝上幻象機時，又發生了…。
12月14日，2036號機在實施多機戰術演練，擔任假想敵機時失蹤，引發外界對空軍不少的批評。幻象戰機的戰術戰法與前一個世代機種相較，在空對空的新科目是視距外接戰，只要兩架戰機的小隊兵力就具備戰術優勢，故加強小隊視距外作戰戰法。因為前世代的F-5E戰機要4架戰機合組成兩個小隊才具備戰術優勢。所以在新竹基地看到的幻象偵巡機多是雙機小隊兵力，多機訓練飛行時的架次最多4機(小隊對小隊的對抗)。
多機戰術對抗演練是具有相當危險性的，從視距外科目到目視接戰，對飛行員體能負苛最明顯的就是Ｇ力的改變。即使作戰型態還在視距外接戰時，大Ｇ操作就開始了，目的在使敵機雷達短暫的脫鎖。過去多機對抗的不幸事件有許多，1983年6月6日，4166與4123號機雙機對抗4架F-5E是異機種戰術對抗(此次演練中，4123不幸墜海失蹤)。1992年5月28日，5152號機與長機實施基本攻防演練時，該機先是操作不當衝到長機前方，接著空間迷向導至戰機姿態改不出來而彈射逃生(飛行員失蹤)。1995年12月20日，5239號機ACM操作時改出太慢，高度不足沒入低空雲中，僚機再也沒有看見該機再出現過(該機飛行員跳傘溺斃，經大陸船員撈起葬於大陸，半年後才以人道方式接回)。所以幻象2036號機與另外兩架雙座機在1999年12月14日10:00起飛執行視距外戰術戰法演練就是典型的二對一視距外戰術演練，主角是那兩架雙座機上的前座飛官(分別為少校與上尉)。不幸的是顯示2036號機的雷達光點也在雷達顯幕上的演練空域消失，再也沒有出現過。
結語
新戰機的引進不光只是飛行大隊的換裝，它所代表的是整個空軍在許多觀念的改變。代號「飛龍專案」的幻象機採購案當年在空軍總部成立「飛龍專案計畫管制組」，在法國成立「駐法代表辦公室」。前者負責統籌規劃戰機採購案與整體後勤計畫管理，後者負責在法國履約督導、監造、測試評估、空、地勤訓練與品項運輸。而有關品管檢驗、試飛測試等有關品質保證項目則會同法國軍備局執行。在新竹基地方面，除組織的若干簡併外，另成立飛機支援中隊與模擬機室，改變後的組織結構的運作還有賴以後的實務訓練。在基地硬體設施需要加裝ILS設備、機堡設施，後勤整備分別是油料、補給、技令的更換。
幻象機先進的設計可使飛行員降低飛行負擔(Workload)，讓飛行員專注於作戰任務的執行。而儀器降落系統可以全自動返場降落，故適合台灣一日多變的海島型氣候。強大的發動機推力、三角翼氣動力特性與線傳飛控使得戰機於不同空層的高、低速操作都具有極佳的操控性及穩定性，在這樣的基礎下配合多功能RDY雷達與中、短程「射後不理」飛彈，讓幻象機成為極佳的全空層空優機種，使換裝後的飛行員深具信心，只要善用幻象機的各種裝備，就能無堅不摧，赫阻有敵意的入侵者，有效防衛台海安全。
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